Le chef d'oeuvre

En 1981, elle triomphe au rallye Monte-carlo et s'imposa dans 31 autres épreuves routières. Forte de ce palmarès prestigieux, elle contribua à l'évolution de l'image de Renault à travers une silhouette bien connue, celle de la R5.

Renault appartient à la catégorie de constructeurs dits "généralistes". sa gamme très étendue couvre à peu prés tous les créneaux du marché. Catalogué comme une marque populaire, Renault a considérablement amélioré son image grâce à une forte représentation en compétition. Parallèlement aux voitures exclusivement conçues pour la course, des prototypes Alpine à la formule 1, Renault a, depuis la 4cv, développé des versions sportives de ses modèles les plus courants.

Les Dauphine Gordini et 1093 puis la célèbre R8 Gordini, dans le cadre de la Coupe du même nom, ont contribué au renouveau du sport automobile français à la fin des années 60. La R12 Gordini, la R5 Alpine puis GT Turbo et enfin la Clio ont repris le flambeau, sans oublier les Alpine, berlinette et A310, très présentes en rallye.

A la fin des années 70, la politique sportive de la régie Renault frappe tous azimuts. La Renault-Alpine A442 Turbo de Jaussaud-Pironi en lève les 24 Heures du Mans en 1978 et la F1 Turbo de Jabouille gagne son premier Grand Prix, celui de France, l'année suivante. Manque le Championnat du monde des Rallyes, dont l'avantage est d'accueillir des voitures resemblant aux mdèles de série me^me si, mécaniquement, elles n'ont rien en commun. Renault décide alors de s'y engager avec la Renault 5, le modèle à succès de la firme. Mais concevoir une voiture capable de s'imposer en rallye en partant des strictes bases de cette petite traction relève de l'impossible. L'essentiel, c'est-à-dire la forme, étant conservé, les ingénieurs partent d'une feuille blanche pour le reste. A cette époque, Renault s'est fait le champion de la suralimentation.

Renault ayant imposé le turbo sur piste, le moment était venu de faire de même sur route. Commercialement, la gamme s'enrichit de modèles Turbo, telle la R18, et cette solution technique devint une sorte de signature. La R5 Turbo allait jouer le rôle d'ambassadeur de la technologie turbo. L'idée en revint à Jean Terramorsi qui devait, hélas, mourir en 1976, avant l'aboutissement du projet.

Cependant comment faire de la R5 une voiture de rallye? Tout d'abord, lequel choisir parmi tous les moteurs existants, en tenant compte bien sûr de la réglementation sportive en vigueur? Pour être compétitive, une voiture de rallye doit avoir le meilleur rapport poids/puissance possible. Selon le règlement, une voiture de moins de 2 litres peut peser 845 kg. Le moteur de cette cylindrée, alors présent dans la gamme, ne pouvait en aucun cas être logé sous le capot de la R5. Restait la solution "turbo", que souhaitait appliquer Renault. En cas de suralimentation, la cylindrée du moteur utilisé était multipliée par 1,4. Ce coefficient permettait théoriquement d'équilibrer les chances par rapport aux modèles utilisant des moteurs atmosphérique. Le petit quatre-cylindres de 1 397 cm3 allait parfaitement convenir puisque, multipliée par 1,4, sa cylindrée restait sous la barre fatidique des 2 litres.

Restait à concevoir quelques éléments de carrosserie en matériaux plus légers que l'acier conventionnel, et surtout à déplacer l'ensemble moteur-transmission vers l'arrière, la traction avant devenant tout à fait incompatible avec ce surcoît de puissance. En toute logique, il fut transféré vers l'arrière, en utilisant la boîte de vitesses de la R30 V6, capable de fonctionner avec un moteur affichant 160 ch, ce qui n'était pas envisageable avec la boîte de la R5. Si la suspension avant de série fut conservée, elle fut totalement redessinée à l'arrière. Naturellement, il n'était pas question d'employer les mêmes freins, et quatre gros disques ventilés furent montés. Quant aux roues, compte tenu de la puissance à passer, elles suivirent la tendance.

L'ébauche du style fut confiée à la Carrozzeria Bertone; son chef designer, Marcello Gandini, livra un prototype, qui ne fut pas intégralement retenu. La version définitive, très proche de la version de série, fut réalisée par Renault et Heuliez. La première Renault 5 Turbo fut exposée au salon de Paris en 1978; toutefois, la commercialisation n'intervint que deux ans plus tard. Pour pouvoir être homologuée en rallye, la R5 Turbo devait être produite à au moins 1 000 exemplaires. Bien que proposée à un prix très élevé (115 000 francs en 1980), la R5 Turbo connut un vif succés.

Jusqu'a 350 ch pour la Maxi Turbo

Début 1982, quant la fabrication fut interrompue, 1364 exemplaires en avaient été produits. Face à une telle demande, Renault décida de poursuivre l'assemblage de la Renault5 Turbo , mais dans une définition moins luxueuse (finition type R5 GT Turbo traction), revenant à des solutions moins onéreuses pour la carrosserie. C'est ainsi que, au tarif de 92 000 francs, la Renault 5 Turbo 2 apparut en juillet 1982. Il en fut fabriqué 3 499 unités jusqu'en 1986.

Pendant toute cette période, les modèles de compétition bâtirent un formidable palmarès: victoires de Ragnotti à Monte-Carlo et en Corse, Championnat de France pour Saby en 1981 - année où la R5 Turbo enleva 32 rallyes en Europe. Des séries limitées ultraperformantes (Cévennes, Tour de Corse, Maxi Turbo) furent commercialisées, et leurs évolutions compétition, affichant des puissances grimpant jusqu'à 350 CH grâce à un moteur suralimenté de 1 526 cm3, continuèrent de faire merveille en rallye. La R5 Turbo avait rempli sa mission de "locomotive" de la gamme R5.

Texte: L'atlas des voitures de rêve - Editions ATLAS

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création Laurent 2 C.....